Por azares del destino profesional hoy me he visto involucrado en una tarea que antiguamente era también destinada a los ingenieros de análisis de Flight Test y que hoy es totalmente gestionada por los "elegidos para la gloria", los señoritos de operaciones de FT. Y es que todo se pega menos la hermosura, así que aquellas tendencias surgidas al norte de los pirineos donde sólo el ingeniero de ensayos (con etiqueta de Anís del Mono) podía poner la patita en el avión, finalmente cruzaron las fronteras. Afortunadamente C.A.S.A siempre será casa y Airbus Military un concepto abstracto que costará tiempo y esfuerzo en instaurarse fuera de los despachos y salas de reuniones donde se libran Nits del Joc auténticamente sangrientas.
A lo que iba. La tarea de hoy, objeto de este comentario en la Nit, era un "movido" vuelo dedicado a la recopilación de datos aerodinámicos para la construcción de (ironías del destino) un simulador de vuelo para el C-295. A los mandos Tony Flynn, un diabólico piloto inglés que cualquiera -sin mucho esfuerzo- se lo imaginaría hace más de 60 años bromeando en una tumbona aguardando turno para subirse a lomos de su Cascarrabias en Bigging-Hill. Ni que decir tiene que al chaval le va el pilotaje de "alta ganacia"...Como segundo de abordo nuestro "Pini", un auténtico vividor.
Entre el elenco de maniobras: inputs cuadrados (boxcars) longitudinales, laterales y direccionales, fugoides, dutch-rolls, modos espirales, bank-to-banks, pérdidas y fallos de motor en trepada. Dicho así podría no parecer demasiado...pero la gracia del asunto es que todas la maniobras se multiplicaban por 24 tanto en el caso de las longitudinales: (pull,push)x(25,30,40 y 50 % de palanca)x(flaps 0º, 10º y 23º) como de las lateral-direccionales (derecha,izquierda).
En resumen, un "bonito" vuelo de casi cuatro horas sometido de forma continua a aceleraciones normales (+2/-0.5 g´s) y laterales, así como a aceleraciones angulares de diversas magnitudes y signos. Ni que decir tiene que durante los ensayos la actitud del avión ha pasado por todas las posibles situaciones contempladas en su diseño, alcanzando máximos de +/- 70º en alabeo y +/-50º en cabeceo.
Una experiencia para recordar ha sido la maniobra de corte de motor. Fue durante el briefing ante la "arriesgada" propuesta de hacer la maniobra a tan sólo 4000 pies de altura (1200 metros) con la parada total del motor izquierdo y dejando el avión progresar hands-off controls a su pedo durante 10 segundos cuando me dí cuenta de que esto era serio. Ante la insistencia del ingeniero de operaciones de que la norma obligaba a realizarlo así, el inglés simplemente se limitó a sonreirnos y a emitir un escueto "ok, we will crash..." seguido de una risotada como la del que acaba de soltar su mejor chiste. Afortunadamente, a pesar de todo, nuestros pilotos de ensayos tienen ya los huevos negros de verse en situaciones (MUY) putas y no están tan locos como parece.
Finalmente la maniobra fue realizada mediante el adecuado "step-approach" manteniendo los márgenes de seguridad al máximo posible. De todas formas bajar por debajo de 3000 pies, comenzar una trepada a máxima potencia continua a casi 50º de cabeceo, escuchar como el motor izquierdo se detiene (COMPLETAMENTE) seguido de las palas de la propeller (adecuadamente abanderadas) y ver como el avión empieza a girar libre sobre su eje vertical (guiñada) debido a la asimetría brutal de tracción hasta apuntar con la nariz hacia el suelo, todo ello con diversos chivatos sonando en cabina (incluyendo el aviso de aproximación a pérdida) es cuando menos...inquietante. Para alguien que va de mero espectador ésta no deja de ser una curiosa experiencia, pero para alguien sabedor de la peculiar ideosincrasia de la "pérdida" del 295 la cosa cambia r-a-d-i-c-a-l-m-e-n-t-e.
He de admitir, sin rubor alguno, que hacia el final de la tercera hora de (cabronadas en) vuelo mi estómago dijo: ¡¡¡BASTA!!!. Creo que, a diferencia de lo que en un primer momento pensé, el detonante no fue las maniobras (que, de verdad, disfruté como un enano), si no la salvaje turbulencia a baja cota y las maniobras de recuperación a sutiles y oscilantes factores de carga negativos. Y es que es ahí especialmente donde el oído, la vista y el cerebro se descoordinan totalmente privados de otros estímulos externos, que los de una lejana imagen del horizonte a través de unos también lejanos y diminutos ojos de buey. El propio Pinilla me confesó al bajarnos que él tardó al menos tres vuelos de este tipo en dejar de echar hasta las amígdalas durante su etapa de cadete en San Javier. Hoy es capitán en el Claex (F-18) y piloto de pruebas del EF-2000. En fín, el permanecer subido a una montaña rusa con los ojos vendados durante casi cuatro horas de contínuo no es una experiencia que el cuerpo acepte de buen grado, al menos la primera vez...
Hoy, inmerso en la crisis económica, la crisis de los treinta, la crisis de la ilusión, la crisis de identidad (quién soy, de dónde vengo y adonde voy)...he (re)encontrado la respuesta a algunas de las dudas que me habían asaltado en los últimos tiempos. La conclusión se resume en: sí ha merecido la pena llegar hasta aquí y no, no cambiaría nada (no he cambiado en nada, para ser exactos). Siento el toque final con tintes trascendentales de mi post, pero hacía tiempo que necesitaba algo como lo que he sentido hoy :]
Molan los aspectos tácticos de la...ingeniería
La consola de monitorización: como su propio nombre indica, desde ella se monitorizan, en tiempo real, todos los parámetros instrumentados durante la ejecución de los ensayos. El puesto de la derecha era el mío :(
(Borroso) Interior del C295: siento la malísima calidad de la foto (mi móvil...). Al fondo la cabina de pilotaje (el espetro de la derecha es Pinilla), a la izquierda la consola de monitorización.
Interior del C295 (II): cortesía de Airliners.net. La última fila de asientos centrales junto con toda su parte izquierda estaría ocupada por la consola, por lo demás es exáctamente igual. En nuestro caso, y para conseguir un centrado medio, justo detrás de nosotros había además unos sacos de lastre (convenientemente amarrados, claro)
La cabina
Rumbo a la Delta de ensayos (unos 50km al sureste de Talavera de la Reina)
Trepando en vertical...
C295 "de Portugal": C295 PG01 para los conocidos. Actualmente en fase de certificación y manteniendo ocupado a este reportero de la NdJ
Hay cosas que no se pagan sólo con dinero :)
ResponderEliminarMe alegro que te lo pasaras bien, aparte de la vomitona (os dan bolsitas o algo). Supongo que al final no se cumplió la predicción de inglés.
ResponderEliminarComo dice Dalkan, me alegro que el "mal rato" fuera divertido, pero me corroe una duda....
ResponderEliminarNo sería mas facil (y menos vomitivo), si todos los datos se grabaran y luego analizaran tranquilamente a 0ft de altura en un despacho con aire acondicionado?????
Siempre se graban los datos para posterior análisis.
ResponderEliminarEl hecho de tener que ir en el avión se debe a que, desde los orígenes de la aviación, los ingenieros han ido abordo del avión para evaluar "in-situ" su comportamiento y el efecto de las modificaciones introducidas en el diseño (en aquel entonces no se podían grabar datos). De hecho, muchos pilotos de prueba eran ingenieros involucrados en el propio diseño del aparato.
En el caso de CASA y sus "productos propios" (léase C212, CN235 y C295) existe el agravante de que nunca han ido provistos de telemetría que permitiese el seguimiento del ensayo en tiempo real desde tierra, salvo ensayos de flutter. El ingeniero de ensayos debe corregir los errores que, con frecuencia, comenten los pilotos al realizar los ensayos; además de tomar las decisiones operativas críticas en caso de surgir problemas. Los ingenieros de operaciones (mal llamados "de ensayos") no lo son de análisis y por tanto, una maniobra realizada de forma "aceptable" para el de operaciones puede ser completamente inválida para su posterior análisis aerodinámico y/o estimación paramétrica. Somos nosotros los que tenemos que decir -con más criterio- si la maniobra aparentemente es válida o no, el de operaciones se lo transmite al piloto y este ejecuta las órdenes. Evidentemente, los análisis complejos en tiempo real no son posibles (ya se intentó sin éxito en el pasado...). En el fondo es una forma de ahorrar tiempo y (MUCHO) dinero :)